2月5日，日產汽車已決定撤回與本田就經營統合達成的基本協議書（MOU）。雙方曾就采用控股公司方式進行協商，但在統合比例等條件上未能達成一致。本田曾提出讓日產成為其子公司的方案，但由于日產內部出現強烈反對，最終決定中止協商。

事實上，這一交易始終不被市場看好，日產汽車前董事長卡洛斯·戈恩曾表示，日產汽車尋求與本田汽車達成協議，這表明前者處于“恐慌模式，”“這是絕望之舉，”“這不是一項務實的交易，因為坦率地說，兩家公司之間很難找到協同效應。”

就在日產終止與本田合并后，市場傳出消息稱，日產汽車對于與富士康等新的合作伙伴合作持開放態度。

早在2024年末，富士康就表達了對日產的收購意向，但這一邀約被本田威脅——如果日產與富士康合作，本田與日產的合作將歸零。

回顧過往發現，富士康對造車情有獨鐘，其董事長劉揚偉很久以前就將電動汽車視為未來富士康的重要新收入來源。他設定了一個雄心勃勃的目標，即在2025年之前確保全球電動汽車市場的5%份額，實現1萬億元新臺幣（合305億美元）的收入，并將公司的毛利率提高到10%。

富士康和中國臺灣汽車制造商裕隆汽車于2024年開始在本土市場交付n7，該公司還在中國臺灣推出了電動巴士，在美國推出了電動拖拉機，同時與全球第四大汽車制造商Stellantis（旗下品牌包括標致、雪鐵龍、吉普和菲亞特）建立了密切的合作伙伴關系。即便如此，相比中國新能源汽車產業，富士康的表現并無亮點，屬于“雷聲大，雨點小”。

在蘋果造車期間，富士康欲復刻手機代工模式，但后來蘋果公司放棄造車，無疑打擊了富士康的造車計劃。

對于收購日產意向，市場分析認為，這不僅能延續富士康的造車夢，還將是其擴大在汽車行業影響力的最快途徑，可以獲得全球銷售渠道和完整的供應鏈。

值得注意的是，富士康科技集團電動汽車合資企業首席戰略官、鴻海集團電動車執行長關潤，曾在日產汽車效力長達33年，曾任日產汽車執行董事、東風汽車有限公司總裁、雷諾-日產-三菱聯盟高級副總裁等職，在競選日產CEO失敗后跳槽日本電產，后于2023年1月加入富士康。由此，關潤或成為富士康收購日產的重要推手，根據市場消息，富士康董事長劉揚偉已指示關潤主動接觸日產大股東雷諾，洽談釋出股權可能性。

不過對富士康有意接盤日產的傳聞，2月7日，富士康在回應媒體問詢時并未給予正面回應，僅表示不予評論。