近年來，我國自動駕駛汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展勢頭迅猛。中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新中心預(yù)測，2020年至2025年，可以實(shí)現(xiàn)部分自動化或有條件自動化的智能網(wǎng)聯(lián)汽車銷量，將占當(dāng)年汽車總銷量的比例超過50％。但在蓬勃發(fā)展的背后，車企和銷售環(huán)節(jié)中對自動駕駛功能過分的夸張宣傳等問題也屢見不鮮。

 

隨著國產(chǎn)汽車電動化、智能化方向的轉(zhuǎn)型加快，自動駕駛的國家標(biāo)準(zhǔn)越來越重要了。

 

目前很多廠商都宣稱自己的車達(dá)到了L2＋級的自動駕駛，有的廠商對外宣稱是2．5級，有的則是宣稱到了2．9級。但是關(guān)于汽車自動駕駛的分類，在之前并沒有準(zhǔn)確的國家標(biāo)準(zhǔn)。不管是2．5級，還是2．9級，嚴(yán)格上說都是廠商自己給出的定義。

 

一邊是賣車需要營造的科技感，另一邊則是資本大規(guī)模進(jìn)入自動駕駛領(lǐng)域，再加上自動駕駛技術(shù)路線選擇背后巨大的商業(yè)利益和競爭優(yōu)劣，汽車自動駕駛早已脫離了一項(xiàng)技術(shù)本身應(yīng)有的內(nèi)涵，走在了一條充滿荊棘的道路上，要順利和安全地抵達(dá)終點(diǎn)，已經(jīng)不是“用刀砍掉擋路的樹枝”那么簡單。

 

我們消費(fèi)者常聽到的自動駕駛級別，普遍是以美國的SAE自動駕駛分級為標(biāo)準(zhǔn)，其將自動駕駛技術(shù)分為L0－L5共六個等級。

 

不過隨著國內(nèi)車企逐漸開始對自動駕駛技術(shù)加大了研發(fā)投入與力度，制定出臺中國版的自動駕駛分級標(biāo)準(zhǔn)，用以指導(dǎo)規(guī)范國內(nèi)自動駕駛的發(fā)展，就顯得很有必要。

 

事關(guān)公眾安全，汽車自動駕駛不能走上歧路。

 

近日，《汽車駕駛自動化分級》國家推薦標(biāo)準(zhǔn)（GB／T 40429－2021，以下簡稱“國標(biāo)”）正式出臺，該標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定了汽車駕駛自動化功能的分級，將于2022年3月1日起正式實(shí)施。

 

國標(biāo)內(nèi)容顯示，基于駕駛自動化系統(tǒng)能夠執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)的程度，根據(jù)在執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)中的角色分配以及有無設(shè)計運(yùn)行范圍限制，國標(biāo)將駕駛自動化分成0級至5級。

 

國標(biāo)還明確了各級別下駕駛員應(yīng)承擔(dān)的駕駛責(zé)任，比如在開啟自適應(yīng)巡航控制功能后，駕駛工作需要駕駛員與駕駛自動化系統(tǒng)共同完成，駕駛員還應(yīng)承擔(dān)突發(fā)事件探測與響應(yīng)的責(zé)任，并在需要時介入動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)以確保車輛安全。

 

值得注意的是，從3級自動駕駛開始，目標(biāo)和事件探測和響應(yīng)的對象從駕駛員變?yōu)榱讼到y(tǒng)，動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)后援也從駕駛員變?yōu)榱藙討B(tài)駕駛?cè)蝿?wù)后援用戶。這意味著，在有條件自動駕駛情況下，已允許駕駛員脫手，只需要在必要時接管駕駛。

 

當(dāng)然，這也是2級自動駕駛與3級自動駕駛間的巨大跨越，兩者并非僅僅是硬件的提升或者功能上的完善，更重要的是，是否需要駕駛員進(jìn)行接管，是否可以完全放任車輛自動駕駛。

 

在過去的幾年間，有包括蔚來、特斯拉等多家車企均發(fā)生過因自動輔助駕駛致人傷亡的案例，但其中大部分為錯誤使用該功能或是車主疏忽導(dǎo)致。

 

現(xiàn)階段，無論是特斯拉FSD Beta，還是華為搭載在極狐上的高階自動輔助駕駛功能，自動駕駛本質(zhì)上還是L2級，要求駕駛員時刻保持對路面的專注度，雙手不得離開方向盤，并隨時準(zhǔn)備接管。